Una dintre criticile cele mai surprinzătoare la adresa politicii modernizatoare se referă la un domeniu asupra căruia aparent domnea consensul: construirea căilor ferate. Căile ferate au fost aparent unul dintre marile succese ale Vechiului Regat. În retrospectiva statistico-economică apologetică prilejuită de aniversarea a 40 de ani de la venirea pe tron a lui Carol I, Leonida Colescu sublinia: „Cel mai important şi mai puternic instrument de progres, care precum am văzut, a contribuit în cel mai înalt grad la transformarea şi regenerarea economică a României, este drumul de fier”. Progresele erau evidente cantitativ: reţeaua de căi ferate crescuse de la 0 la 3.179 km (la care se mai adăugau aproape  100 km linii de interes particular), ma ales în conexiune cu funcţionarea întreprinderilor), fuseseră construite 338 staţii de cale ferată, erau folosite 537 locomotice, peste 1.000 de vagoane de călători şi peste 12.000 vagoane de marfă, cu care au fost transportate 6,7 milioane tone de marfă. Cu toate acestea, istoricul german Lothar Maier, care a studiat în detaliu opţiunea României de a construi căi ferate în anii 1860-1870, a ajuns la concluzia că această opţiune a fost nejustificată economic la acea dată. El aduce în discuţie nu numai condiţiile cunoscute ca oneroase ale concesiunii Strousberg (care a avut în vedere construirea celei mai importante dintre linii, Roman – Galaţi - Brăila – Bucureşti – Piteşti – Craiova - Turnu Severin) – preţ kilometric sensibil mai mare decât al altor linii construite în aceeaşi vreme de stat sau de alţi întreprinzători, garantarea unui venit de 5% - ci şi faptul că  valoarea traficului de mărfuri era prea mică pentru a asigura rentabilitatea reţelei de căi ferate la acea dată, ceea ce a însemnat că statul român a trebuit să plătească nu numai contruirea reţelei, ci şi diferenţa dintre costurile de funcţionare şi venitul garantat întreprinzătorilor. Această povară financiară a ajuns în unii ani la 30% din veniturle statului român,  ceea ce era evident enorm şi ameninţa funcţionarea de ansamblu a statului. Deficitele s-au menţinut până în  1877, când căile ferate au devenit pentru prima dată rentabile datorită plăţilor ruse pentru acoperirea transporturilor de trupe şi materiale necesare în războiul cu Imperiul Otoman. Situaţia financiară a fost agravată de scăderea preţurilor mondiale la cereale după 1873, ca şi de cheltuielile militare din contextul crizei orientale şi apoi a participării României la războiul din 1877-78. În aceste condiţii, căile ferate, văzute de principele Carol ca un factor ce contribuia la consolidarea puterii militare şi deci reprezenta un pas în direcţia independenţei politice a României, au dus la slăbirea lor financiară şi la apariţia unor complicaţii externe care au periclitat chiar dobândirea independenţei politice în 1877-78. Acestea nu sunt însă singurele critici ce pot fi aduse construcţiei căilor ferate în România anilor 60-70 ai secolului al XIX-lea. Dincolo de obiectivele politico-militare, căile ferate erau menite, în opinia promotorilor lor, să uşureze afluirea cerealelor româneşti spre porturile dunărene şi prin micşorarea costurilor de transport să le facă mai competitive pe pieţele occidentale.  [pag.144-145]